Formulka s nevinným názvom Euro 6d – Temp spôsobila vrásky nejednému predstaviteľovi popredného svetového automobilového koncernu. V nasledujúcom texte sa vám pokúsime v jednoduchosti vysvetliť, čo všetko sa zmenilo.
Tlak na znižovanie emisií, resp. vplyvov používania automobilov na životné prostredie, ako aj kvalitu nášho života nie je ničím novým. Aj vo svete „automotive“ sú pod vplyvom vývoja nové automobily nielen výkonnejšie, rýchlejšie, bezpečnejšie, lepšie vybavené, ale aj ekologickejšie. Tieto vplyvy a predovšetkým produkciu CO2 už prakticky všade na svete upravuje konkrétna legislatíva. Európska únia, do ktorej patrí aj Slovensko, sa v tomto smere radí medzi najprogresívnejších. Veď od roku 2000 je aktuálna legislatívna norma už piatou v poradí. Nikdy predtým sa však nestalo, aby nástup novej emisnej normy spôsobil u automobiliek takú „paniku“ ako aktuálna norma. Dôvodov je na to hneď niekoľko. Najzásadnejší rozdiel predstavuje reálnejšia metodika meraní. Predošlé emisné normy používali laboratórnu metodiku meraní s názvom NEDC (New European Driving Cycle). Aj napriek svojmu názvu pochádza táto metodika meraní zo 70. rokov minulého storočia. Simulácia meraní sa konala pri menších rýchlostiach, aké už nezodpovedajú dnešnej realite. Automobil navyše nezanedbateľnú časť merania stál bez pohybu. Automobilkám sa aj s pričinením systému štart/stop darilo v laboratóriách doslova „kúzliť zázračné hodnoty“, ku ktorým sa v reálnej premávke dalo priblížiť len veľmi ťažko. Aj preto sa zdala výrobcom vo väčšine prípadov udávaná spotreba paliva v realite ako údaj s prvkami sci-fi. S tým je už ale koniec.
Nová metodika s názvom WLTP pracuje v laboratóriu s vyššími rýchlosťami atakujúcimi diaľničné tempo a automobil taktiež stojí podstatne menej času, ako to bolo predtým. Okrem toho je súčasťou nových meraní aj test v reálnej premávke, RDE (Real Driving Emissions). Práve ten sa pre svoju náročnosť nedarí väčšine výrobcov zrealizovať v želanom čase.
Kameňom úrazu najnovších pravidiel je okrem prísnejšej metodiky meraní práve unáhlené uvedenie novej normy do platnosti. V minulosti bolo zvykom, že automobilky mali na implementáciu nových pravidiel čas približne 2 – 3 roky. Tentokrát, pravdepodobne aj pod tlakom aféry „dieselgate“, sa všetko udialo v expresne krátkom čase. Nová norma nadobudla platnosť už po 14 mesiacoch. Zákulisné informácie hovoria, že mnohé, predovšetkým nemecké automobilky do posledných chvíľ verili, že sa nástup novej legislatívy podarí ešte o niekoľko mesiacov oddialiť. Nestalo sa tak a veľký problém bol na svete. Reálne totiž automobilky neboli schopné v takom krátkom čase podrobiť všetky modely novým testom. Zaujímavosťou je nutne samostatne otestovať dokonca aj variácie jednotlivých motorizácií či výbavových stupňov. Následkom toho je, že momentálne panuje pri väčšine nových modelov veľmi obmedzený výber motorizácií. Azda najviac na to doplácajú aktuálne vozidlá z koncernu VW. Napríklad veľmi obľúbené SUV Škoda Kodiaq figurovalo v cenníku ešte donedávna len s jedinou motorizáciou!
Výrobcovia však postupne certifikujú aj ďalšie modely a motorizácie. Celý spomínaný proces je ale z logických dôvodov pomerne náročný na čas. Prednosť preto dostali aj modely a motorizácie, o ktoré je na trhu najväčší záujem. Ostatné alternatívy pribudnú do ponuky neskôr. Ako príklad poslúži nový Mercedes-Benz Triedy A. Kompaktný model prémiovej automobilky prioritne homologizovali s benzínovými motorizáciami, o ktoré je najväčší záujem. Naftové verzie sa ešte stále testujú a reálne budú pre záujemcov k dispozícii pravdepodobne až koncom tohto roka. V mnohých prípadoch sa automobilkám vzhľadom na zanedbateľné predaje už neopláca testovať a upravovať danú motorizáciu podľa najprísnejších pravidiel. Dodajme, že po technickej stránke pribudol „obľúbený“ filter pevných častíc aj do povinnej výbavy väčšiny benzínových motorov. Preto sa z trhu nenápadne vytratili modely, ako napríklad Renault Koleos, Hyundai Grand Santa Fe, Subaru WRX STI či Peugeot 308 GTi.
Zaujímavosťou je, že zo strany EÚ bola vyvíjaná značná snaha, aby sa z nového meracieho cyklu stala akási globálna metodika platná prakticky na celom svete. V realite ide o veľmi komplikovaný projekt, keďže každý kontinent má svoje vlastné špecifiká. Američania aj Japonci po počiatočnom „otáľaní“ z tohto projektu nakoniec vycúvali a emisie si naďalej regulujú podľa svojich vlastných podmienok. Podľa mnohých odborníkov sa ale tentokrát EÚ možno zbytočne uponáhľala. Výstižné je prirovnanie: Sme pápežskejší ako samotný pápež, keďže v Amerike alebo Japonsku takéto neuvážené a časovo náročné zmeny pravidiel automobilkám neservírujú. Dôsledok legislatívnych zmien môže byť ale zásadný. Pokojne sa môže stať, že sa svetové koncerny začnú postupne otáčať Európe chrbtom a svoje produkty umiestnia na trhy s benevolentnejšími pravidlami. Už dnes väčšina japonských výrobcov dováža do EÚ len obmedzenú časť svojich modelov. Americký gigant GM po stiahnutí značky Chevrolet z Európy, ako aj po nedávnom predaji divízie Opel koncernu PSA na starom kontinente okrem kusových predajov značky Cadillac už prakticky nefiguruje.
Pri návšteve showroomu so zámerom kúpy vášho vysnívaného nového vozidla sa vám preto ľahko môže stať aj nasledovná situácia. Díler vám ponúkne niektoré z vozidiel zo skladových zásob, vyrobené ešte podľa pravidiel spred septembra 2018. Takéto vozidlo je vo väčšine prípadov už prihlásené na značkách. V teoretickej rovine si takýmto spôsobom síce zaobstaráte nové auto, ktoré je ale technicky už „jazdenkou“. A to aj v prípade, ak na počítadle stavu kilometrov svieti nula.
